盤車 | 韓國人的混合動力車到底怎么樣?
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盤車 | 韓國人的混合動力車到底怎么樣?

2019年11月18日 16:45
來源:車友頭條
作者:賀重鋼

[車友頭條-原創]  在混合動力車這一細分市場,以豐田本田為代表的日系車型可說是占據了半壁江山,無論是德系車還是美系車,在如今都沒能從技術層面趕超它們。而在市場層面,雙田當中又尤以豐田的混動車型最受歡迎。但是,在中國市場,很多用戶對日系車并沒有好感,如果想選擇一輛性能不錯,價格實惠的合資品牌混合動力車又該怎么辦?

這里可能我們就要想到韓系車。曾經以現代和起亞為代表的韓系車在國內市場也是混得風生水起,比歐美日系合資品牌更低的購買門檻和同價位更高的配置讓韓系車成功的樹立了高性價比的形象。之后引入知名設計師對產品形象進行大刀闊斧的升級之后,又把同期還不夠成熟的自主品牌甩在了腦后。索納塔、K5、伊蘭特、K3、途勝、智跑這些都是當年各自細分市場的佼佼者。

按理說韓系車應該會以高性價比的特征持續走下去的時候,市場環境發生了變化。其他合資品牌開始調整產品配置和定價,自主品牌也開始花大力氣提升產品設計和競爭力。原本留給韓系車的市場空間逐漸被上下同時擠壓,優勢不再明顯的韓系車逐漸走向沒落。

作為汽車工業領域的后來者,韓系車也經歷了從早期模仿學習到與歐美車企合作進而獨立發展的道路。在新能源細分市場,韓系車也在尋求多種技術路線并舉的道路。現代汽車就在氫燃料電池車、純電動車以及混合動力車領域取得了不錯的成果。這次正好有機會來體驗一下現代汽車在國內新能源市場所推出的產品---北京現代領動PHEV。

這次體驗的這輛領動PHEV是補貼前售價20.98萬元的PHX樂行版,屬于整個領動新能源車系里的中配車型。通過它正好可以感受一下韓系車在新能源領域的研發實力。之前也開過一段時間雷凌雙擎E+,所以后文會將二者進行一下簡單的比較。

從結構上來看,領動PHEV的混動系統使用了并聯的模式,其驅動電機位于發動機與變速箱中間,依靠離合器來控制動力的傳輸模式。另外一臺被稱作HSG的啟動發電一體式電機與燃油發動機相連,根據工況自動控制發動機的開啟和關閉。

并聯形式的混合動力系統一般能夠提供5種工作模式:

  • 在行駛所需功率接近發動機最佳工作區間輸出的功率時,內燃機單獨驅動汽車,電機不工作;

  • 需要較大功率時,發動機和電機同時驅動汽車。當所需功率增長時,會優先將內燃機保持在最經濟的轉速和負荷區間,然后不斷增大電機輸出扭矩。如果總功率輸出仍不足以滿足需求,再通過變速箱降檔增加發動機和電機的轉速,以及功率的輸出;

  • 需要較小功率時,通過選擇擋位,讓發動機以最優狀態工作,驅動汽車,同時多余的功率帶動電機,此時電機作為發電機給電池充電;

  • 低速行駛,需要的功率很低,且電池有電量時,電機單獨驅動汽車,發動機不工作;

  • 下坡或減速時,發動機不工作,電機作為發電機回收汽車動能。

領動PHEV和雷凌雙擎E+混動系統的工作邏輯基本一致,但二者在結構上有著非常明顯的區別。現代在整套混合動力系統當中保留了傳統的變速箱(6速雙離合),動力總成布局與傳統燃油車型更為接近;豐田則是依靠電機與行星齒輪組成的E-CVT取代了變速箱。

傳統變速箱的存在除了能夠幫助現代繞過豐田在混合動力領域的專利壁壘,同時還帶來了更高的傳動效率。當然,豐田的E-CVT方案能夠縮小動力模塊的體積與重量,降低車重。二者都是為了提升車輛燃油經濟性和傳統效率而提出的解決方案。

在動力單元的配置上,領動PHEV搭載的是一臺1.6升的四缸自然吸氣發動機,排量比雷凌雙擎E+的1.8升機型要小。領動PHEV的驅動電機最大可輸出44.5千瓦,扭矩170牛米;雷凌E+則做到了53千瓦和207牛米。在動力電池部分,領動PHEV使用了容量為12.9kWh的三元鋰電池組,雷凌E+的三元鋰電池組總容量為10.5kWh。

從以上數據能夠看出在動力部分領動PHEV和雷凌E+其實各有取舍。簡單總結看來就是領動PHEV有更小的排量,更大的電池組,追求的是更長的續航和更好的燃油經濟性。雷凌雙擎E+則能夠提供更強大的動力性能,但需要以損失續航里程作為代價。從雙方公布的純電續航里程也可見一斑,領動PHEV續航里程達到了85km,雷凌雙擎E+則只有55km。

在設計部分,我就不對二者進行對比了,畢竟每個人的審美不一樣。這里主要還是說說領動PHEV與汽油版車型不同的地方。韓系車最新最先鋒前衛的設計語言還沒有覆蓋到這款車型上,所以領動PHEV仍然延續了之前的流體雕塑設計理念,整體看上去還是比較舒服。

車頭部分著重對前保險杠進行了重新包裝,增加了L型的LED日間行車燈。前杠底部增加了藍色裝飾條來體現其新能源車的身份。自動大燈仍然采用的是鹵素光源和遠近光分體的設計,近光帶透鏡。如果能夠像頂配車型一樣換用氙氣光源應該會對照明效果有比較明顯的提升。

車身側面最顯著的兩個變化是左前翼子板上的充電接口和全新設計的輪圈。充電接口裝飾蓋上帶有BLUE-DRIVE字標,為了進行呼應,車身右側同樣位置也設置有這一字標。低風阻設計的輪圈一看就能讓人知道這是輛新能源車。

車尾的變化略微比車頭部分要多一些,這里尾燈換上了透明燈罩,內里光源則還是鹵素。后保險杠反光條所在區域使用L造型與車頭的日行燈進行呼應。后杠底部的藍色裝飾條也是一樣的考慮。后備箱蓋右側字標下方的plug-in字樣則強調了其插電混動的屬性。另外,新能源車的排氣管肯定是不能高調的放在外邊,因此領動PHEV的排氣管采用了隱藏在保險杠后部的設計。

車內目之所及的變化就不那么明顯了,首先儀表盤仍然采用了傳統的雙筒機械式設計,清晰易讀。兩個圓形表盤中間的彩色液晶屏也可以顯示額外的有關車輛的各種信息。由于領動PHEV仍然保留了變速箱,因此在擋把部分也采用了與燃油車型一樣的設計。擋把基座一側的EV/HEV模式切換按鈕則是它與燃油版車型的一處不同。

領動PHEV與雷凌雙擎E+一樣將電池組放置在了后備箱底部,因此其并未對車內乘坐空間和底盤離地間隙產生影響。由于有電池組的存在,領動PHEV無法提供備胎。官方為車主準備了便攜式的補胎套裝以備應急之需。

電池組抬高了后備箱地板高度,因此領動PHEV的后備箱容積略小于燃油版車型。后排座椅放倒功能也因為電池組而被取消。充電線被收納于電池組于后備箱門檻間的專用儲物槽中,取放比較方便。

領動PHEV駕駛起來與雷凌雙擎E+也有一定的區別。在油門設定上,領動PHEV沒有對發動機和電動機的響應做出過度的設定,整體屬于較為跟腳的感覺。車輛在加速過程中的表現更趨近于燃油車。雷凌雙擎E+的油門調校得更靈敏一些,車輛動態反應會更快,加速感也更直接。在純電模式和電機輔助模式下,雷凌雙擎E+開起來更像是一輛電動車

在日常工況下,兩款車型都會盡量以經濟節油的模式進行工作,在電池組符合純電行駛最低容量以上時,兩款車都會更傾向于使用電動機驅動車輛。

在駕駛模式上,領動PHEV沒有提供選擇,日常就是ECO經濟模式。駕駛者可在電池容量較高的情況下自主選擇純電或者混動模式。雷凌雙擎E+能夠給駕駛者提供更豐富的選擇,讓駕駛者對車輛的能量管理有更大的自主權。

駕駛者可以通過中控屏實時查看車輛能量流的變化情況,清楚掌握發動機和電動機的工作情況。

由于車尾電池組的存在對車輛整體配重產生了影響,加之低滾阻節能輪胎的應用使得兩款車在動態表現上均不如同款燃油車型。這種差異在城市工況下不會有明顯感受,到了高速工況下才會有所體現。

在發動機運轉部分,兩款車都可以做到動力切換不突兀,發動機運轉噪聲和平順度都能處于較高的水平。在松開油門之后,能量回收系統帶來的減速拖拽感不明顯,車輛滑行狀態與燃油車無異。

相對于駕駛純電動車,我還是更喜歡駕駛燃油車。在使用領動PHEV和雷凌雙擎E+的時候我也沒有依靠充電樁補過電。由于二者電池容量的不同,領動PHEV的充電時間要比雷凌雙擎E+長一個多小時。

接車的時候這輛領動PHEV電池容量僅剩一成,油箱剩余油量超過半箱。在這種情況下,依靠并聯模式的充電功能,在整個體驗過程中電池組在保證容量不低于一成的情況下仍然讓車輛更多的處于電機驅動模式下。參與充電和驅動的發動機在我駕駛過程中也提供了較低油耗。

以我日常通勤路段為例,駕駛自己的1.5升自然吸氣發動機的燃油車型平均油耗在6升左右,領動PHEV的平均油耗則幾乎是燃油車型的一半,在3升左右。

對于新能源車,我目前還不太能接受純電動車型,因為其受制于充電基礎設施和充電時間等因素的限制,用車體驗還是不如燃油車方便。插電式混合動力車的出現可以對純電動車的使用痛點進行彌補,日常使用又能夠獲得等同于電動車的性能(長續航和高性能)。靈活的補能方式(充電與加油)又不會對駕駛者的用車體驗造成過多改變,日常用車成本又低于燃油車型,因此是一個不錯的選擇。

總的來說,雖然同為插電式混合動力車,但領動PHEV走的是更為務實的道路,更長的純電續航能力和更低的終端售價也是更吸引人的地方。如果你正好看中這些優勢,并且不是一個非日系車不買的人,嘗試一下領動PHEV也未嘗不可。或許豐田的光環太過輝煌,但韓系車在新能源領域獲得的成果也不應被忽視。

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